Fafnirwerke - Aachener Stahlwarenfabrik

von Michael Käding

Um die Jahrhundertwende war die junge Automobilbauindustrie auschließlich von zahlreichen kleinen und mittelständischen Unternehmen geprägt. Allein in Deutschland existierten zwischen 1885 und 1920 mehr als hundert verschiedene Unternehmen, die häufig ebenso schnell wieder vom Markt verschwanden, wie sie entstanden waren. Acht davon befanden sich in Aachen: Mit den Werken von FAFNIR, CUDELL, BÜSSING, SCHEIBLER, MANNESMANN-MULAG, GOOSSENS, LOCHNER & CO, TALBOT und der späteren BERLIN-AACHENER MOTORENWERK GMBH (BAM) besaß die Stadt sogar eine der höchsten Dichten von Automobilfabriken in ganz Deutschland. Heute ist dies weitgehend in Vergessenheit geraten. Lediglich die Firma Talbot hat das Markensterben der zwanziger Jahre überlebt. Freilich werden dort längst keine Automobile mehr produziert.

Die AACHENER STAHLWARENFABRIK-FAFNIRWERKE AG war das erfolgreichste, auch international bekannte Unternehmen, das sich in Aachen in mit der Produktion von Motoren und Automobilen beschäf-tigte. Bei der Gründung im Jahr 1894 war dies nicht absehbar. Als Zweigniederlassung der traditionsreichen Iserlohner Firma CARL SCHWANEMEYER begann daß Werk als Produktionsstätte für Nadeln.

Von der Nadelfabrik zum Automobilproduzenten

Der erste Anlaß zur Ausweitung der Produktpalette ergab sich aus dem Aufstieg des Fahrrads zum ersten Massenverkehrsmittel. Fahrradspeichen waren in ihren Eigenschaften und hinsichtlich der Produktionstechniken Kolbennadeln so ähnlich, daß sich die AACHENER STAHLWARENFABRIK entschloß, deren Produktion aufzunehmen. Mit Erfolg. Schon bald gehörte das Unternehmen zu den größten Herstellern von Fahrradbestandteilen in Deutschland. Drei Jahre nach der Gründung wurde der Firmensitz von der Roonstraße in ein größeres Werk im neuen Industriegebiet an der Jülicher Straße verlegt. 1898 vollzog sich die Abnabelung von dem Mutterunternehmen. Aus der Zweigniederlassung wurde eine unabhängige Aktiengesellschaft.

Um die Jahrhundertwende machte die Absatzkrise in der Fahrradindustrie eine erneute Umstellung notwendig. Das Unternehmen erkannte den allgemeinen Trend zur Motorisierung, 1886 eingeleitet von den Pionieren Benz, Daimler und Maybach, und verlegte sich auf die Produktion von Einbaumotoren für Motorräder und Automobile. Charakteristisch für die Aggregate war das im Zylinderkopf hängende Einlaßventil, das durch Stoßstange und Kipphebel betätigt wurde. Die Auslaßventile waren seitlich stehend angeordnet. Nach und nach wurde das Programm um Getriebe, Kupplungen, Achsen, Bremsen, Gelenkwellen, Lager und Steuerungen ergänzt. Hinzu kamen unterschiedliche stationäre rohöl-, benzol- und leucht-gasbetriebene Antriebsmaschinen für die Industrie und Landwirtschaft. Qualitativ hochwertig, preiswert und zuverlässig erfreuten sich die Motoren der AACHENER STAHLWARENFABRIK schon bald einer hohen Beliebtheit. In Deutschland nahmen sie fast eine Monopolstellung ein. Rex Simplex, Horst Steudel, Cito und andere Produzenten von Motorrädern und leichten Automobilen zählten zu den bedeutendsten Kunden. Das Unternehmen lieferte aber auch ins Ausland. In England wurde unter anderem der Phönix-Quadcar jahrelang mit Motoren aus Aachen ausgerüstet.

Angeboten wurden die Erzeugnisse seit 1902 unter dem Markennamen 'FAFNIR'. Zwei Jahre später kam der charakteristische Drache hinzu, dessen Körper die Buchstaben 'ASA' (=Aachener Stahlwarenfabrik AG) umschlang. Die auf die Kraft des Verbrennungsmotor hinweisende Darstellung des Drachen Fafnir aus der Nibelungensage sollte später den oberen Teil des Kühlerrahmens der FAFNIR Automobiele zieren.

Der wirtschaftliche und technische Aufschwung im deutschen Reich begünstigte den Fahrzeugbau. Die Automobilindustrie war den Kinderschuhen längst entwachsen, als die etablierten Betriebe dazu übergingen, Motoren und andere Einzelteile selbst zu produzieren. Nolens volens mußte die AACHENER STAHLWARENFABRIK den umgekehrten Weg gehen. Nach den ermutigenden Erfahrungen als Zulieferer nahm sie die Produktion vollständiger Fahrzeuge auf. Dabei profitierte FAFNIR von dem guten Ruf seiner Verbrennungsmaschinen.

Von 1904 bis 1925 entwickelte sich das Unternehmen schrittweise zu einem kleinen, aber anspruchsvollen Automobilproduzenten. Zwar reichten die Stückzahlen nie an jene von Daimler, Benz, Opel, Stoewer und andere renommierte Marken heran, doch gehörten die sehr fortschrittlichen und leistungsfähigen Wagen- und Motorenkonstruktionen in mancher Hinsicht zu den modernsten auf dem deutschen Markt. Die Fahrzeuge waren "geschickt konstruiert, aus erstkl. Materialien aufs gewissenhafteste ausgeführt und zeichneten sich durch fast völlige Geräuschlosigkeit der arbeitenden Teile, durch schnellen Lauf und nicht zuletzt durch äußerste Betriebssicherheit aus" . Besonders in den letzten Jahren vor dem 1. Weltkrieg erfreuten sich die Fahrzeuge aufgrund ihrer Zuverlässigkeit und Bedienungsfreundlichkeit auch im Ausland einer hohen Markentreue. Auf den berühmten Londoner Olympia-Ausstellungen waren die Aachener von 1912-1914 stets mit einem eindrucksvollen Stand vertreten. Wegen des Erfolges der Automobile erfolgte dann im Jahr 1912 die Umbenennung des Werks in 'FAFNIR-WERKE AG (AACHENER STAHLWARENFABRIK)'.

Die Fahrzeuge

Der Übergang des Unternehmens von einer Motoren- und Zulieferfabrik zum Automobilproduzenten erfolgte in Etappen. Er begann mit einer Pioniertat, die in den fünfziger Jahren vor allem in England wieder populär werden sollte: das do-it-yourself-Auto. Das 1904 entwickelte System 'Omnimobil' umfaßte alle für den Selbstbau erforderlichen Einzelteile, die nach einer Bauanleitung zu einem leichten Motorwagen montiert werden konnten. Zunächst wurde der Bausatz mit einem Zwei-Zylinder Aggregat zu 6 PS ausgeliefert, später folgte eine leistungsstärkere Maschine mit vier Zylindern zu 16 PS.

1908/09 begann der Herstellung von 'schlüsselfertigen' Automobilen unter dem Markennamen FAFNIR. Zunächst wurden lediglich zwei Typen produziert; der 274er erreichte bei einer Leistung von 6/14 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 55-60 km, der 284er mit 8/16 PS bereits stattliche 70 km in der Stunde. Aufgrund der raschen Entwicklung der jungen Fahrzeugindustrie wurden sie 1911 durch modernere Modellreihen ersetzt.

Anders als bei heutigen Fahrzeugen folgte ihre Konstruktion dem Baukastenprinzip. Die selbsttragende Karosserie wurde erst 1913 von der englischen Firma Lagonda entwickelt und setzte sich nur langsam durch. Das Chassis mit Rahmen, Motor, Getriebe und hölzernen Speichenrädern konnte mit unterschiedlichen Aufbauten erworben werden oder wurde vom Käufer mit einer Karosserie nach eigenen Vorstellungen ergänzt. Ein Verkaufskatalog der Firma berichtet für das Jahr 1912/13 von sechs Fahrgestelltypen und sieben verschiedenen Aufbauvarianten. So konnten zum Beispiel die Modelle 374 und 384 wahlweise als sportlicher Phaeton oder Doppelphaeton für zwei oder vier Personen, als Landaulet, Limousine, Salon-Limousine und als offener oder geschlossener Lieferwagen bezogen werden.

Die Varianten entsprachen den Wünschen der Kunden. So wurden die offenen Typen von sportlichen 'Herrenfahrern' bevorzugt, während die großen Limousinen von einem Chauffeur gelenkt wurden, mit dem die Herrschaften im geschlossenen Fond durch ein Sprachrohr kommunizierten. Bewährte Extras wie "Vordere Glasscheibe", "Beleuchtungs-, Hupen- und Schildergarnitur", "Kilometerzähler" oder das "Verdeck aus Segeltuch" waren nicht im Listenpreis inbegriffen, sondern mußten gesondert bezahlt werden. Fahrtrichtungsanzeiger gab es weder serienmäßig noch als Sonderausstattung, sie waren noch nicht erfunden. Allen Wagen gemeinsam war die heute ungewöhnliche Position des Fahrers auf der rechten Fahrzeugseite.

Die Preise reichten von 4100 Reichsmark für das Basismodell 266 in Phaetonbauweise [ohne ‘Extras‘]bis zu über 16000 Reichsmark für die Salon-Limousine des Typs 394, das luxuriöse Flaggschiff der FAFNIR-WERKE in der Zeit vor dem ersten Weltkrieg. Leisten konnten sich das die wenigsten. Ein Volksschullehrer verdiente in der Zeit gerade 1000 RM im Jahr. So waren es denn auch vorwiegend Industrielle, Kaufleute, Diplomaten und Ärzte -oder deren Söhne-, die sich den mobilen Luxus leisten konnten.

Der Typ 472 von 1914 war lange Zeit das technische Aushängeschild der Fafnir-Werke. Mit dem zu einem Block zusammengefügten Motor und Getriebe gehörte er zu den fortschrittlichsten Automobilkonstruktionen der Vorkriegszeit. Durch einen niedrigen Schwerpunkt verfügte er über ausgezeichnete Fahreigenschaften. Konzipiert war er für den Selbstfahrer, der sich um die Wartung und Pflege seines Wagens nicht allzuviel kümmern wollte und eine einfache Bedienung bei hohem Komfort verlangte. Um Ölspritzer zu vermeiden, wurden die gesammten Antriebsteile dehalb von einer zentralen Ölwanne unter dem Spritzbett geschmiert. Die Bremsen konnten durch einfache Handräder selbst nachgestellt werden. Als eines der ersten Automobile war er darüber hinaus mit einer bequemen, erst kurz zuvor entwickelten Innenschaltung ausgerüstet.

Im wesentlichen unverändert wurde das Modell zusammen mit den Typen 466 und 384 noch sechs Jahr lang weitergebaut. Lediglich die Leistung der Motoren und die Höchstgeschwindigkeiten wurden -damals wie heute- ständig erhöht. Dann galten sie als veraltet. Durch den Krieg hatte der deutsche Automobilbau gegenüber der ausländischen Konkurrenz an Boden verloren. Um wieder Anschluß zu gewinnen, mußten neue Typen entwickelt werden. 1920 erschienen dann die ersten fabrikneuen Nachkriegsfahrzeuge. Und bereits zwei Jahre später konnte FAFNIR wieder eine ganze Palette von technisch wie optisch ansprechenden Sportwagen und Limousinen anbieten, die auf einem Einheitsgestell montiert waren. Der letzte Fafnir, das Modell Nr. 471, wurde 1923 entwickelt und noch bis 1926 produziert. Mit seinen flachen Kotflügeln und einem Heck, das wie ein Flugzeugrumpf geformt war, gehörte auch dieser Typ aufgrund seiner aerodynamischen Silhuette zur "Avantgarde" seiner Klasse. Erhältlich war er in zwei Ausführungen zu 50 oder zu 80 PS.

Das Werk

Der Firmensitz und Produktionsstandort der FAFNIRWERKE befand sich seit 1898 an der Jülicher Straße 236 (heute Nr. 334). Das Verwaltungsgebäude, ein stattlicher dreistöckiger Bürobau aus der Zeit um 1900, bildet heute den Sitz der Firma FEV Motorentechnik.

Mit dem wirtschaftlichen Aufstieg des Unternehmens wurde der Produktionsstandort ständig vergrößert. 1922 umfaßte das Betriebsgelände eine Fläche von ungefähr 3 ha, auf dem die einzelnen Gebäude des Werks nach der Verschiedenheit der Fabrikation geordnet lagen. Über den einzelnen Werkstätten ragte ein stolzer, 1913 vollendeter fünfstöckiger Hochbau in Stahlbetonbauweise mit einer angegliederten Werkzeugmaschinenhalle. Auf rund 10000 Quadratmetern konzentrierte sich hier die Automobil und Motorenfabrikation. Durch Aufzüge mit bis zu 5000 kg Tragfähigkeit konnten Motoren, Wagenteile und komplette Fahrzeuge den einzelnen Abteilungen zur Weiterverarbeitung zugeführt werden.

In der Werkzeugmaschinenhalle befand sich mechanische Abteilung mit der Dreherei. Von hier aus wurden die fertigen und geprüften Einzelteile in das Hauptlager in der dritten Etage befördert, um an die verschiedenen Abteilungen der Einzelmontage im verteilt zu wurden. In der zweiten Etage des Hochbaus wurden die fertigen Getriebe, Achsen, Vergaser, Motoren und Steuerungen dann in den Chassisrahmen eingebaut. Noch ohne Karosserie ging es nun zu einer ersten Probefahrt in die Eifel. Hatten die Fahrzeuge diese ohne Beanstandung überstanden, wurden sie im ersten Stock mit einer Karosserie versehen, lackiert und mit den verschieden Zubehör- und Ausstattungsgegenständen ausgerüstet. Nach einer weiteren Probefahrt durch die Einfahrabteilung gelangten sie in den Verkauf. Das umfangreiche Rohlager war in verschiedenen separaten Schuppenbauten und im Kellergeschoß des Hochbaus untergebracht. Die Ingenieur- und Entwicklungsabteilung befand sich im obersten Stock des Verwaltungsgebäudes. Die Belegschaft der FAFNIRWERKE wuchs schnell. Vor dem ersten Weltkrieg betrug sie ungefähr 700-800 Arbeiter, von denen freilich nur die Hälfte unmittelbar mit der Automobilproduktion beschäftigt war. Doch nahm ihr Anteil ständig zu.

Großer Wert wurde auf fortschrittliche Produktionstechniken gelegt. Etwas Lokalpatriotismus mag freilich im Spiel gewesen sein, als das Unternehmen 1922 als "weltbedeutender Spezialbetrieb" gewürdigt wurde, "der -alle Errrungenschaften von Wissenschaft und Technik auswertend- Garantien dafür bietet, daß seine Fabrikate als erstklassig zu bezeichnen sind" . Hinsichtlich der Qualität der Fahrzeuge mochte dies zu diesem Zeitpunkt schon wieder gelten. Doch die großzügigen Produktionsverhältnisse mit einem teuren Maschinenpark, den aufwendigen Prüfstationen und Testabteilungen dienten wie vor dem ersten Weltkrieg in erster Linie der Fertigungspräzision, nicht der Beschleunigung des Fertigungsprozesses. Die Produktionsverfahren waren deshalb bis zum Schluß eher handwerklich geprägt und litten darüber hinaus unter einem Mangel an erfahrenen Facharbeitern. Mit viel Liebe zum Detail wurde"gebastelt", "ausprobiert" und "von Hand gefertigt", bis "die Teile paßten und gut aussahen" .

Doch inzwischen hatten sich die industriellen Standards verändert. Mit der Einführung des Montagefließbands durch Ford begann die Rationalisierung der Automobilindustrie. Opel führte das Fließband 1924 in Deutschland ein. Für eine vergleichbare Umstellung waren die Fafnir-Werke zu klein. So belief sich im Jahr 1922 die Produktion monatlich auf nur 50-70 Personenwagen in unterschiedlichen Varianten. Dennoch war man aufgrund der Qualität der Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt noch optimistisch, daß "den Fafnir-Autos auch in Zukunft erfolgreiche, flotte Fahrt be-schieden sei" . Und tatsächlich konnte die Produktion bis 1925 noch einmal auf rund 120 Automobile pro Monat gesteigert werden. Zum Vergleich: Opel stellte im gleichen Jahr täglich 125 Fahrzeuge her, während die Tagesproduktion des T-Modells von Ford in den USA 7000 Stück betrug.

Der Rennstall

Autorennen sind fast so alt wie das Auto selbst. Hervorgegangen sind sie um die Jahrhundertwende aus Zuverlässigkeitsprüfungen, die von Sponsoren und Produzenten ins Leben gerufen worden sind. Ein erfolgreicher Dauereinsatz unter schwierigen Bedingungen galt als Maßstab für die Qualität der Fahrzeuge, auch wenn die siegreichen Rennwagen schon bald nur noch wenig mit den freiverkäuflichen gemein hatten. Ähnlich wie heute war der Automobilsport aber auch ein bedeutender Schrittmacher der Fahrzeugindustrie. Zahlreiche technische Neuerungen fanden über die Rennwagen Zugang in die spätere Serienproduktion.

Für ein Unternehmen wie FAFNIR, daß vor allem mit der "Schnelligkeit" und "höchst ereichbaren Betriebssicherheit" seiner Fahrzeuge warb, war es natürlich eine Ehrensache, sich an den ver-schiedenen Konkurrenzen zu beteiligen. Vor allem der rennsportbegeisterte Eigentümer und Werksdirektor Springsfeld betrieb seit Beginn der 20er Jahre den Aufbau eines regelrechten Rennstalls. Die sechs 'Boliden' mit zwei Litern Hubraum und rund 6/36 PS waren Spezialanfertigungen, die nicht in den Handel kamen. Die größten Erfolge hatte das Werk in den Jahren zwischen 1922 und 1924. Vor allem auf der Hausstrecke, dem Eifelrennen um Nideggen, Vorläufer des Nürburgrings, erlangte man achtbare vordere Plätze. Größter Erfolg war hier der Sieg des FAFNIR-Piloten Jacobs aus Aachen im Jahr 1924.

Doch gab es auch Rückschläge: 1922 gelang es zwei Fafnir-Wagen bei den"außerordentlich scharfen Zerreißproben" auf der AVUS im Berliner Grunewald noch "ohne jede Betriebsstörung in allgemein auffallender gleichmäßiger Fahrt mit einigen Sekunden Zeitunterschied mit in Front das Rennen zu beenden". Entsprechend hoch waren die Erwartungen im folgenden Jahr. Doch geriet die Teilnahme des FAFNIR-Rennstalls an dem bedeutendsten Rennen Deutschlands diesmal zum Fiasko. Die Wagen hatten die 700 Kilometer von Aachen nach Berlin noch selbst zurückgelegt(!) und erreichten ihr Ziel zum Teil defekt oder heiß gefahren, ungenügend gewartet und zu spät, um noch angemessen trainieren zu können. Rückblickend mag die Episode als liebenswürdiger Fehlschlag aus der Steinzeit des Rennsports belächelt werden, doch stellte sie das Ansehen des ganzen Werks in Frage und kostete außerdem sehr viel Geld. Wie überhaupt die Entwicklung und der Unterhalt des ganzen Rennstalls.

Die Namen der meisten Fafnir-Piloten -Uren, Muller, Hirth, Utermöhle und Jakobs- sind heute nur noch wenigen Spezialisten bekannt. Bis auf den Mann, den zahlreiche Fachleute später als den besten Rennfahrer der Zwischenkriegszeit bezeichneten - Rudolf Caracciola. Durch persönliche Beziehungen gelangte er 1921 als sogenannter Volontär in die Einfahrabteilung des Unternehmens, wo er schnell auf sich aufmerksam machte. Als Fahrer sammelte er seine ersten Rennerfahrungen auf dem Eifelrennen und der Avus, wo er 1922 einen respektablen fünften Platz belegte. Größere Erfolge konnte er jedoch trotz seines Talents bei den FAFNIRWERKEN nicht mehr aufweisen. Bereits 1923 wechselte er als Rennfahrer zu Mercedes, womit er 1926 mit einem Sieg auf der AVUS den Grundstein für seine Karriere als Rennfahrer legte.

Boom und Niedergang

Nicht nur in rennsportlicher Hinsicht schienen die FAFNIR-WERKE die verschiedenen Krisen der Nachkriegsjahre relativ schnell überwunden zu haben. Zwar verhinderten zunächst die enorm ho-hen Reparationszahlungen des Versailler Vertrags einen Anstieg der Nachfrage, dann aber profitierte das Unternehmen von der Nachkriegsinflation. Durch die allgemeine 'Flucht in die Sachwerte' erlebte die deutsche Automobilindustrie geradezu einen Boom und bescherte auch FAFNIR hohe Gewinne bei minimalen Kosten. Die rund zweijährige Scheinblüte verhinderte aber auch eine rechtzeitige Anpassung an modernere Produktionstechniken und Modelle. Als der Oberingenieur Rau dem Werksdirektor Springsfeld das Konzept eines preiswerten Kleinwagens, ähnlich dem später so erfolgreichen Opel Laubfrosch, unterbreitete, lehnte dieser empört ab.

Mit der Währungsreform Ende 1923 war der Zenit überschritten. Ebenso wie zahlreiche andere Firmen litten die FAFNIR-WERKE nun unter den zunehmenden Problemen der inländischen Kraftfahrzeugbranche. Veraltete Produktionsmethoden, zu große Fahrzeugtypen und zu viele Modelle, ungenügende Normung der Einzelteile und die hohe Besteuerung des 'Luxusartikels' Auto wirkten sich hemmend auf die Wettbewerbsfähigkeit aus. Hinzu kam die ausländische Konkurrenz. 1925 mußten auf amerikanischen Druck die Schutzzölle auf importierte Automobile aufgehoben werden. Nun überschwemmten billige amerikanische Massenfahrzeuge den Markt. Das Todesurteil für rund 70% der deutschen Automobilproduzenten.

Zwar erreichte das Unternehmen 1925 noch einmal einen Produktionsrekord an Automobilen, doch wurde es immer schwieriger, die Fahrzeuge auch abzusetzen. Der Markt war gesätigt. Auch war FAFNIR keine Nobelmarke, für die jeder Preis verlangt werden konnte (selbst leitende Angestellte wie der Oberingenieur Rau fuhren Mercedes). Also mußten die Preise gesenkt werden. Die letzten Fahrzeuge wurden mit durchschnittlich 5000 Reichsmark deutlich unter Wert verkauft. Aufgrund der sinkenden Einnahmen konnten schließlich die Lieferanten nicht mehr bezahlt und Aufträge mangels Bestellungen nicht mehr abgenommen werden. Als sich die Verbindlichkeiten Ende 1925 auf 1,8 Millionen Reichsmark bei 217 Gläubigern beliefen, übernahmen die Banken die Geschäftsaufsicht. Ein zweites wirtschaftliches Standbein wie die Nadel- und Zubehörproduktion hätte das Werk unter Umständen noch retten können, doch waren diese Geschäftszweige bereits vor 1913 aufgegeben worden. So blieb nur der Weg der vollständigen Liquidation im folgenden Jahr.

Ausgewählte Literatur

Zur Automobilgeschichte in Deutschland:

• Hans Heinrich von Fersen, Autos in Deutschland, 1885-1920. Eine Typengeschichte, Stuttgart 1965
• Enzyklopädie des Automobils. Marken, Modelle, Technik, Augsburg 1995

Zur Geschichte des Automobilbaus in Aachen:

• Norbert Gilson, Zu Fuß durch Aachens Industriegeschichte (=Aachener Spaziergänge Band 5), Aachen 1998
• Volker Hepple, Streiflichter der industriellen Entwicklung. Der Aachener Wirtschaftsraum in den Jahren 1850 - 1950, in: 125 Jahre Verein Deutscher Ingenieure, Aachener Bezierksverein, Aachen 1981
• Günther Schnuer, Der Automobilbau in Aachen. Ein Beitrag zur Technik- und Industriegeschichte der Aachener Region (1896- 1928), Aachen 1990.

Zur Nadelfabrik Carl Schwanemeyer:

• Alfons Christophery, Nadelfabrik Carl Schwanemeyer 1845 - 1936, in: Beiträge zur Heimatkunde für Iserlohn und den märkischen Raum, Bd. 10 (1990 - 91)

Fafnir-Kataloge, -Selbstdarstellungen u.ä.:

• Deutscher Architektur und Industrie-Verlag (Hg.), Deutschlands Städtebau - Aachen, Berlin-Halensee 1922
• Fafnir-Autos, Abmessungen, Gewichte, Preise, Katalog No. 146, [Aachen um 1912]
• Fafnir Autos. Fafnir-Werke AG, Aachen [Firmenbroschüre und Katalog, Aachen 1913]
• Fafnir-Autos. Stadt und Tourenwagen, Sport und Geschäftswagen, [Katalog, Aachen um 1922]

Zum Markenzeichen:

• Harald H. Linz, Automobil-Markenzeichen. Geschichte und Bedeutung, Augsburg 1995

Zur Entwicklung des Rennsports in Deutschland:

• Thomas Rehmet/Werner Schnur, Der Weg des deutschen Automobilsports von den Anfängen bis ins Dritte Reich - oder Rennsport unterm Hakenkreuz, Frankfurt a.M., 1993

(Der vollständige Anmerkungsapparat findet sich in der gedruckten Fassung.)

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